2019年1月14日，《中国民航报》刊登了我院通用航空产业研究中心主任高远洋关于通用航空年度述评的文章，题为《2018通用航空大盘点》，全文刊载如下：
2018年，全球通用航空市场开始复苏，但增长乏力，中国市场稳中有升并领先全球的大势没有变。但新时代中国通航要的是突破性发展。稳中求变，这才应该是中国通航人的追求。无论是政策破冰、市场发展方向，还是产业发展路径，都在寻找突破口。
何以破局？唯有改革创新。2018年通航政策改革务实推进，试点示范工作卓有成效，政策引导效果开始显现，政策体系建设被提上日程，通航创新创业之风兴起，航空科普文化活跃，航展飞行活动呈多元化发展。但制约我国通航发展的制度性障碍还未消除，通用航空发展环境尚需根本性改善，通用航空产业发展形态与聚集效应还没有完全显现出来。未来，我们的任务还很艰巨。
市场稳中有升 市场结构待调整
截至2018年10月，我国通用航空器保有量为3229架，增长率比2017年同期有所下降，但仍保持在10%以上。总体来看，全球通用飞机市场开始复苏，但增长乏力，中国市场稳定增长并领先全球的大势没有变。
截至2018年9月，2018年全球通用航空器交付数量为2355架，年增长率为5%~ 6%。截至2018年10月，我国通用航空器保有量为3229架，增长率比2017年同期有所下降，但仍保持在10%以上。总体来看，全球通用飞机市场开始复苏，但增长乏力，中国市场稳定增长并领先全球的大势没有变。
虽然中国通用航空器市场实现了持续性提高，但从目前来看，如果市场没有突破性发展，要实现国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》中确定的2020年保有量5000架的目标几乎就是一个不可能完成的任务。
我国通用航空能不能实现突破性发展？答案是肯定的，但依赖于发展环境的根本性改善，尤其是低空开放，也依赖于通用航空运营市场能有方向性突破。近4年，虽然我们在通用飞机保有量上实现了年均超过15%的增长，但飞行小时数的增加并不乐观。2018年全年，我国实现通用航空飞行94.1万小时，虽然比2017年增长了12.4%，但近4年的年均增长率却不到8%，远少于飞机保有量的增长。飞机数量在源源不断地增加，飞行小时数却上不去，最终必然会影响飞机销售市场的扩大和飞机保有量的进一步增长，这也是这两年飞机保有量增长率有所下降的主要原因。
突破口在运营市场结构上。目前，我国每年用于消费类用途（公务飞行、私人飞行、个人娱乐飞行、航空运动、应急救援）的通用航空飞行小时不到5%，而消费类飞行才是最为精彩的通用航空业务领域。在美国每年约2500万小时的通用航空飞行量中，消费类飞行小时占了75%。所以，应尽快开拓通用航空消费市场，从而带动通用飞机销售量的进一步增长。2018年9月，在中共中央、国务院印发的《关于完善促进消费体制机制 进一步激发居民消费潜力的若干意见》中，通用航空被列为国家鼓励的大众化消费行为。2018年的春节晚会，一幅由48名跳伞员在5500米高空组成的“福”字从天而降的画面印入亿万观众的眼帘。而恰恰是在2018年我国的大众化跳伞活动悄然兴起，其热度上升之高之快甚至超出了行业人士的想象，仅天津窦庄机场一地，2018年就完成了2280跳，浙江千岛湖、广东阳江两地，每个月平均达到了600人次。跳伞活动的兴起也带动了GA8、大棕熊、赛斯纳208等通用飞机的热销。
我想，这不仅是春节晚会带来的宣传效应，也应该是我国通用航空市场发展的必然。除了像跳伞这样的航空运动外，通用航空短途运输、个人娱乐飞行和应急救援也是短期内有望获得突破性发展的业务领域。
政策引导效果显现 政策体系建设被提上日程
“放管服”力度在加大，政策引导效果显著，但制度性障碍还需消除。因此，建立系统性的通用航空政策法规体系、从系统角度去解决过度监管和监管缺失共存的问题就被提上了政策制定者及管理者的工作议程。
2018年仍然是政策密集出台的年份。2018年1月，交通运输部颁布了《国内投资民用航空业规定》正式实施，明确了通用航空投资领域对社会全面放开；3月，国务院办公厅印发的《关于促进全域旅游发展的指导意见》提出，在区域旅游规划和发展中要融入航空运动、低空旅游；6月，国家发改委、商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》中，放宽了外商投资通用航空研发制造和维修的股比限制；8月，在民航局与国家发展改革委联合印发的《民航领域鼓励民间投资项目清单》中，出现了众多通用航空投资项目；9月，中共中央、国务院印发《关于完善促进消费体制机制 进一步激发居民消费潜力的若干意见》，支持通用航空消费大众化的发展；11月，工信部公示了《无人机制造企业规范条件(征求意见稿)》；12月，工信部发布了《产业发展与转移指导目录（2018年本）》，比以往突出了通用航空产业在各地发展的指导性安排。
作为行业主管部门，民航局秉承“放管结合，以放为主”的思路，于2018年7月出台了《关于通用航空分类管理的指导意见》，在这个《意见》的指引下，民航局相关部门就市场准入、安全适航、运行管理、监管机制、通用机场、服务保障、飞行驾照管理和人员配备等方面出台或修订了一系列政策法规，其中体现的精神精髓就是“分类分级”。
首先是“分类”。一是区别于运输航空，不能将公共运输航空管理规章生搬硬套到通用航空上。在2018年12月交通运输部颁布的一批通用航空相关规章的修改决定中，也明显体现了这一政策。二是即使在通用航空范畴内，开展的不同类型的飞行活动对公共安全的影响程度也不一样，这需要对经营性与自用性、载客类与非载客类飞行活动进行区分，实施分类管理。
另一个关键词是“分级”。分类后不同类别的管理事项可以归至不同层级或者行业组织去管理。通过开展分类分级管理，既能减轻通航运营企业所承受的制度性成本负担，又能提高民航管理部门的管理效率，有利于将监管资源向重点业务倾斜，确保监管精准高效。
政策在纷纷出台，若只着眼于局部性问题的改善，容易导致“按下葫芦浮起瓢”。于是，建立系统性的通用航空政策法规体系、从系统角度去解决过度监管和监管缺失共存的问题就被提上了政策制定者及管理者的工作议程。
2018年12月，民航局召开通航法规体系重构研讨布置会，民航局政策法规司正在牵头梳理现有通航规章体系并进行重构和修编。无独有偶。12月，中国航空运动协会根据体育总局24号令的要求，发布了《关于修改航空运动有关规章、规范性文件和制度性文件的公告》，在系统梳理航空运动现行政策文件的基础上，对相关的规章规范及管理文件进行了与时俱进的修订。就像2018年7月召开的民航局通用航空工作领导小组第四次会议上指出的那样，“放管服”力度在加大，政策引导效果显著，但制度性障碍还需消除。
改革创新创业之风兴起 “弯道超车”成为可能
在通用航空传统产品及其应用上，我们落后于世界；而在新技术、新产品研发及其应用上，我们与发达国家站在同一起点，并且我们有后发优势，可以在近乎于一张白纸的基础上构建适合创新性通用航空产品研发和其应用发展的规章体系及应用场景，实现“弯道超车”。其中，在无人机产品开发及其管理规章上，我们已经走在了世界前列。
中国通用航空发展到今天，我们走到一个坎儿上，亟须破局发展。何以破局？唯有改革创新。2018年，通用航空改革创新呈现出许多新亮点。
首先是“一南一北”备受行业关注的两个改革试点。一是四川低空空域协同管理试点。2018年11月，“四川省低空空域协同管理运行中心”挂牌成立；12月24日，完成了低空空域协同管理“新政”下的首飞。在军民航支持下，以地方政府为运行管理主体，实现“军地民协同管理+低空目视自主飞行”，真正实现由点、线到面的低空飞行常态化。二是民航局在东北地区进行的基于“放管服”的通用航空管理改革试点。改革尺度大，卓有成效，并就一些新政策进行了试行验证。2018年8月，试点通过了阶段性成果验收，期待东北通用航空政策改革试点取得可复制、可推广的成果。
再说“一会一赛事”。2018年11月，在长沙举办了一场“国际电动航空论坛”，这是专注于电动航空技术、产品与安全适航管理的国际顶级专业论坛，中国民航局，以及FAA、EASA、GAMA、AOPA等国外民航管理当局和协会组织，还有空客、西门子、吉利太力飞车、亿航、Lilium、Volocopter、Flight Design、AutoflightX、Equator、Zunum Aero等全球最前沿、最有潜力的电动飞机及创新性通用飞机研发公司的代表悉数出席；与此同时，众多院士专家站台支持，奖金总额达200万元的“2018中国通用航空创新创业大赛”再添一把火，在全国掀起了一股通航创新创业风潮。
在通用航空传统产品及其应用上，我们落后于世界；而在新技术、新产品研发及其应用上，我们与发达国家站在同一起点，并且有后发优势，可以在近乎于一张白纸的基础上构建适合创新性通用航空产品研发及其应用发展的规章体系和应用场景，实现“弯道超车”。其中，在无人机产品开发及其管理规章上，我们已经走在了世界前沿。
通用航空无论是其产品、服务，还是运营项目，都是可大可小的，是最适于创新创业的一个产业领域。不仅如此，通用航空也是一个最应该鼓励创新的行业。公共运输航空安全标准高，所以公共运输航空在航空新技术、新产品应用上趋于谨慎，很多新的设计概念、新技术和新产品通常就会先在通用航空领域进行验证和应用。因此，在美国有专门的实验类飞机认证，著名的“EAA”就是美国实验飞机协会的缩写。令人欣慰的是，2018年3月，民航局适航司发布的《关于改进通用航空适航审定政策的通知(第二批)》中，明确了增设实验类适航证，并在12月颁发了编号为XAC00001的我国第一张实验类飞机认证，这标志着实验类航空器走上了我国通航发展的历史舞台。
中国更是传统主流通用飞机厂商聚焦的新兴市场。2018年，西锐SF50、贝尔505、钻石DA42-600等各大主流厂商的新机型纷纷在中国首秀，期望获得中国市场的认可，而我国自行研制的大型水陆两栖飞机AG600则进行了水上试飞。此外，中电科芜湖钻石飞机制造公司为满足我国飞行员培训市场需求而研发的单发双座初级教练机CA20完成了首飞，民航局向大连小熊飞机制造公司的TopCub顶级小熊飞机颁发了自2017年中美签署《适航实施程序》以来的首个TC/PC分离的生产许可（PC）证。
当然，创新不仅体现在技术和产品上，也包括商业模式的创新。在2018年的珠海航展上，多家航空公司共同签署了一项30架山河SA60L飞机生产定制与应用服务的合作协议，开了园区—通航制造企业—通用运营公司—通航用户—金融与管理咨询机构联手共建产业生态的先河，形成产业链小闭环的创新性商业模式；2018年，携程开始上线售卖通用航空短途运输及低空旅游座位产品，将通用航空座位纳入到了OTA大众化销售网络中，极大地促进了市场的发展。所以，应该支持大胆创新，也要鼓励勇于试错。
基础条件建设有成效 服务保障能力待提升
通用机场短缺的问题并没有得到根本解决，通用机场建设的任务还很艰巨，好在民航局已放宽了对通用机场的建设与管理标准，鼓励多建低成本的适用、好用的通用机场。
来自AOPA-China通用机场信息平台的数据显示，截至2018年12月31日，我国颁证的通用机场数量达202座，比2017年增加121座。数字看起来不错，但实际上，在所增加的颁证通用机场中的大多数只是新颁证而非新建机场，这其中有些是没有跑道的直升机机场。所以，通用机场短缺的问题还没有得到根本解决，通用机场建设的任务还很艰巨，好在民航局已放宽了对通用机场的建设与管理标准，鼓励多建低成本的适用、好用的通用机场。
通用机场建设难，难的不是投资，地方政府及社会资本都表现出了很大的投资热情。而是难在选址审批上，空域紧张又是选址审批难的根源。事实上，空域资源是可以动态调配的，即在时间上、在高度层上进行调配。应该有一个空域资源利用率标准，以评估我们的空域利用效率，避免造成浪费。
建好通用机场，还要运营好和用好通用机场。民航局加大了对通用机场运营的补贴力度，2018年11月，民航局财务司发布了《2019年民航中小机场补贴预算方案》，其中包括了4座通用机场，其共获补贴约2050万元。通用机场的收益依赖于通用飞机数量和通用航空飞行业务量，除了少数通用机场外，在现阶段要想实现盈利几无可能，而且有些还是以体现公共服务属性为主的非营利机场，所以由政府（包括地方政府）对通用机场进行补贴在情理之中。
基于飞行服务站的低空飞行服务保障体系是通用航空发展必不可少的保障元素。近年来，多地都在尝试建设飞行服务站（FSS），有的是国家空管委支持的试点，有的是民航局支持的试点，有的是地方政府与企业合作建设的，但效果都不够理想。通用航空飞行是跨区域的飞行活动，靠分散式、孤岛般的几个飞行服务站显然无法满足通用航空飞行活动的需要，一定要建立起覆盖全国的低空飞行服务保障体系。
2018年9月，民航局发布了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，将我国低空飞行服务体系顶层设计及系统构建提上了工作日程，提出将建成由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统以及一批飞行服务站组成的三级低空飞行服务保障体系。下一步该如何进行建设，则需要管理部门主导、地方政府及社会力量共同参与建设。2018年3月，民航华东地区管理局大力推动建设的依托于上海龙华机场的华东地区通航服务中心开始启用；同年12月，四川省低空空域协同管理运行中心在成都挂牌成立。
航空科普文化活动活跃 航展飞行活动呈多元化发展
通过全国性、社区性的多得数不清的航展和飞行活动以及建在全国各地大大小小的航空博物馆，让孩子们从小就了解航空、认识航空、触摸航空，让航空精神和航空文化一代代传承下去。
珠海航展、郑州航展、石家庄航展、荆门航展、安阳航空节……这些知名航展已成为航展活动的“规定”动作。除了珠海航展外，2018年的其他航展都是通航航展，即便是综合性的、被称之为全球第五大航展的珠海航展，其通航元素也是越来越多，这也从一个侧面反映出我国通用航空蓬勃发展的现状。
除了这些年复一年的知名航展外，2018年的另外几次航空飞行活动也值得一提。一是11月在武汉汉南举行的以专业性著称的RENO国际航空锦标赛，这是在我国举行的首个国际知名航空飞行赛事，创下了我国航空赛事飞行员与飞行器注册国家、地区、数量最多的纪录；二是7月在青海祁连县举办的以追求好玩热闹著称的伊卡洛斯中国祁连国际飞行节，伊卡洛斯是以异型热气球、滑翔翼与滑翔伞化妆飞行表演等搞怪为特色的、有45年历史的法国品牌飞行活动；三是11月在德清的莫干山通用机场上举行的首飞仪式，原本只是一个首飞仪式，但一不小心竟然办成了一场小型化的社区航展，吸引了周边众多的通用飞机、通航公司和通航人士到场，投入少、效果好。中国航展确实到了需要考虑多元化且高质量发展的时候了，除了综合性航展外，专业性、趣味性、社区性、小型化、品牌化也是航展和航空飞行活动未来的发展方向。
2018年，一场主题为“筑梦未来”的“2018年青少年航空无人机科普大赛”吸引了全国近50万名中小学及大专院校学生参加，参与之踊跃、活动之火暴超出了很多人的想象。
通用航空发展应从娃娃抓起。每年，我都会去全球最大的通航展会EAA，每次都会在展会所设的“KidVenture”（我把它称之为“少儿航空体验营”）前驻足很久，你会看到很多孩子在爷爷辈航空志愿者的指导下学习航空知识，动手做航空模型，体验营边上就是直升机起降场，孩子们可乘直升机体验，老老少少沉醉在浓郁的航空氛围中，执著、专注……看到这样的场景，我感触很深，美国的航空业之所以强大，不是因为有多少架飞机、有多少家飞机工厂，而是通过全国性、社区性的多得数不清的航展和飞行活动，以及遍布全国各地大大小小的航空博物馆，让孩子们从小了解航空、认识航空、触摸航空，让美国的航空精神和航空文化一代代传承下去。传承航空文化、弘扬航空精神是我们共同的责任。
就在本文写完之时，传来了“华人环球飞行第一人”陈玮在美国飞行失事不幸遇难的消息，这让整个通航圈都沉浸在悲伤的气氛中。陈玮是传承航空精神的使者，他的故事和他的精神激励了很多年轻人。航空就是这样，既有挑战，又有风险。本着对天空的敬畏之心，勇敢地去拥抱蓝天、征服天空，实现人类自由飞行的梦想，我想这就是航空精神的体现。
2018年，中国通航又一年。2019年，让我们共同期待！
（作者系北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任。本文相关研究获国家自然科学资金重点项目资助，项目号：71632003）
高远洋：管理学博士，著名通用航空产业专家，北京航空航天大学经济管理学院通用航空产业研究中心主任/副教授，北航校友通用航空协会常务副会长兼秘书长，中国私用航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA-China）理事，美国加州伯克利大学Haas商学院访问学者。研究领域：企业运营管理、物流与供应链管理、通用航空产业发展。
